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简介：《C-NCAP管理规则（2024年版）》PDF面向汽车安全研发、试验认证、法规标准研究及购车参考人群，系统说明中国新车评价规程的测试框架与评分逻辑。文件为1个PDF，大小11.84MB，完整收录总则、运行管理、评价办法等章节，便于按目录查阅乘员保护、VRU保护与主动安全三大版块的试验项目、性能指标和评分办法。内容还涉及测评车型选取、车辆购买、试验流程、结果发布、经费与申诉处理等管理要求，并说明星级评价、指定网站媒体及C-NCAP特有标记的使用规则。已有2475人学习下载，适合需要快速掌握2024版规则变化、对照试验项目与评分细则开展研发验证或合规分析的专业读者。

1. 换版即换赛道：C-NCAP 2024 年版把评分表重画了一遍

2024 年 7 月 1 日，《C-NCAP 管理规则（2024 年版）》正式实施。摆在从业者面前的事实很直接：正面 100% 重叠刚性壁障碰撞速度从 50 km/h 提到 55 km/h，可变形移动壁障侧面碰撞从 50 km/h 提到 60 km/h，移动壁障前端蜂窝铝由 AE-MDB 换成 SC-MDB，侧面柱碰撞从“可做”变成所有车型必做，另外新增了电动汽车刮底、儿童遗忘提醒、驾驶员监控系统（DMS）、开门预警（DOW）、后方交通穿行提示（RCTA）和自适应远光灯测评。上一版是 2021 年，间隔不到四年，换版节奏明显在加快。这不是加几项测试那么简单，三个版块的权重逻辑被重新排列，被动安全与主动安全第一次被要求在同一张分数表上对话。对整车厂来说，这是一次涉及车身结构、约束系统、电子电气架构和仿真流程的同步调整；对供应链来说，这是一次明确的装备清单变更。

2. 三个版块重排：评分重心从“撞得住”偏向“躲得开”

新版把正式评价试验仍然分成乘员保护、VRU 保护、主动安全三个版块，但三者的内涵都变了。乘员保护从“几个固定碰撞工况”扩成“实车碰撞 + 虚拟测评 + 静态评价”的组合；VRU 从过去分散的行人保护试验，第一次把头型、腿型和 AEB VRU 合并成一个融合式评价；主动安全则从以报告审核为主，转向实车打分占主导。理解这三条变化线，比记住具体条款更有用。

2.1 乘员保护：速度提上去，二排和远端乘员被拉进考场

乘员保护版块的骨架是四项必做整车碰撞——正面 100% 重叠刚性壁障碰撞、正面 50% 重叠移动渐进变形壁障（MPDB）碰撞、可变形移动壁障侧面碰撞、侧面柱碰撞，加上一项选做的电动汽车刮底试验。速度提升看着只是 5 km/h 和 10 km/h，但对前端吸能空间和侧面 B 柱、门槛、座椅横梁的传力路径来说，这是实打实的边界条件变化。正面 100% 工况下，前排摆两个 Hybrid III 50 百分位男性假人，二排一侧是 Hybrid III 5 百分位女性假人、另一侧是儿童约束系统加 Q 系列 3 岁儿童假人，左右随机放置——随机这两个字意味着企业不能只为“偏置侧”做优化。

MPDB 工况的假人配置更值得注意：前排是 THOR 50th 男性假人和 Hybrid III 5th 女性假人，二排最左是 Hybrid III 5th、最右是儿童约束系统加 Q 系列 10 岁儿童假人。THOR 假人的引入不是换个体模那么简单，它的测量通道更多，对约束系统的标定精度要求更高，过去靠几条曲线调出来的气囊起爆策略，在这套假人面前容错空间更小。侧面壁障工况用 WorldSID 50th 和 SID-IIs（D 版）评价被撞侧，柱碰工况用 WorldSID 50th 加 ES-2re 或 WorldSID 50th，驾驶员后方座位再放儿童约束系统和 Q 系列 3 岁假人。

真正让布置工程师头疼的是侧面柱碰撞新增的两项内容：远端乘员评价和二排儿童评价。远端乘员保护的测评由前排双乘员工况、前排单乘员工况组成，双乘员工况通过实车侧面柱碰进行，单乘员工况靠虚拟测评和滑台抽检。配置了前排中央远端气囊的车型，还要额外做气囊对称性评价，可以用实车柱碰或虚拟测评来证明并提交报告。这一条把中央气囊从“高端配置”推向了“评分相关件”。

2.2 VRU 融合评价：头型、腿型与 AEB 并成一张卷子

VRU 保护版块最大的动作是合并。头型试验、腿型试验和 VRU 自动紧急制动（AEB VRU）试验被整合成一个版块做融合式评价，而不是像过去那样各算各的。头型试验用成人头型和儿童头型分别以 40 km/h 量级的速度按规定角度冲击车辆特定部位，按每次的 HIC15 值综合评分；腿型试验用 aPLI 腿型以同样量级的速度撞击保险杠，按腿部弯矩和膝部韧带伸长量等指标评分。

合并的意义在于，靠“车头做软”拿高分的路子被堵死了。前端造型越软，行人头腿保护得分可能越高，但 AEB 的传感器布置、吸能空间和制动响应又会受影响，两边的分数被绑在一起算，工程上必须做平衡。AEB VRU 部分在 2021 版基础上新增了交叉路口场景，同时对已有场景做了优化升级，修改了测试参数，还增加了障碍物和儿童目标物。儿童目标物的加入对感知算法是硬考验——目标矮、特征少、出现突然，误检和漏检的容错空间都很小。

规则里还有一处容易被忽略的细节：腿型试验评分中 aPLI 腿型的技术指标高低性能限值，是针对 aPLI 腿型的 SBL-B 版本设定的；附录中关于 aPLI 腿型的技术规格、标定要求和试验技术要求，需要跟随腿型更新进行修订。这条说明规则自身承认技术附件处于动态维护状态，企业如果按某一版附录冻结了试验工装和方法，后面可能要跟着改。

2.3 主动安全：从“交报告”到“上考场打分”

主动安全版块的结构变化最能体现导向。实车性能试验部分包括车辆自动紧急制动系统（AEB C2C）、自动紧急制动系统误作用（AEB False Reaction）、车道保持辅助系统（LKA）、紧急车道保持系统（ELK）、驾驶员监控系统（DMS）和整车灯光性能试验；报告审核部分则包括交通信号识别（TSR）、车道偏离预警（LDW）、智能限速（ISLS）、盲区监测（BSD）、开门预警（DOW）、后方交通穿行提示（RCTA）的性能测试报告审核。

AEB C2C 在 2021 版基础上新增了交叉路口场景、高速公路追尾场景和 AEB 误作用场景。误作用场景是个新信号——过去评价“该刹的时候刹不刹得住”，现在要评“不该刹的时候别乱刹”。高速上因为一块金属路牌、一个桥洞阴影来一脚急刹，后果不比漏刹轻。这条对感知融合的置信度门限提出了明确要求。

车道支持部分增加弯道偏离预警场景和 ELK 场景，同时优化修改了盲区监测场景参数；新增 DOW 和 RCTA 评价项目；新增 DMS 测评项目，覆盖驾驶员疲劳监测和注意力监测；新增自适应远光灯测评。灯光试验对近光灯的直道引导距离、弯道引导距离、左侧行人可见度、路口行人探测宽度、弯道照明宽度、对向驾驶员眩光，以及远光灯的照明范围、路口行人探测宽度、近光灯明暗截止线初始位置等指标逐项测试评价。

把这些项目连起来看，评价对象已经从“车能不能保护人”扩展到“车和环境、车和人之间怎么交互”。DMS 和 ADB 进评分表，意味着座舱感知和车灯不再只是配置卖点，而是要在标准工况下给出可量化的结果。

3. 参数落到图纸上：几个改动会直接改车身和约束系统

规则文本读起来是条款，落到工程上就是布置空间、材料牌号和标定窗口。以下几个改动的影响最直接，也最容易被当成“条款微调”忽略过去。

3.1 壁障换型：AE-MDB 到 SC-MDB 不只是换个蜂窝铝

侧面壁障碰撞的移动壁障前端蜂窝铝从 AE-MDB 换成 SC-MDB，碰撞速度从 50 km/h 提到 60 km/h。壁障换了，冲击面的刚度分布就变了，作用在车门、B 柱和门槛上的载荷曲线随之改变。过去按 AE-MDB 调出来的车门防撞梁截面、门内饰板吸能块硬度、座椅侧气囊的气袋形状和起爆时间，都需要重新验证。速度再提 10 km/h，侵入量的余量会被吃掉一截。

实际操作里最容易出问题的是侧气囊和气帘的匹配。速度提高后，假人胸部与车门的相对位移增大，气帘的保压性能就变成关键变量。新版专门完善了保压气帘的性能评价方法，指向很清楚：气帘不能只是“弹出来”，还要在二次碰撞和翻滚风险窗口内撑得住。

3.2 32 km/h 柱碰与 75° 夹角：远端气囊从选配变刚需

侧面柱碰撞用滑动或驱动车辆横向撞向刚性柱，碰撞速度 32 km/h 量级，并且要求在碰撞前至少 0.5 米距离内保持稳定；平行于碰撞速度矢量的垂直面与车辆纵向中心线形成 75°±3° 的碰撞角；刚性柱表面中心线对准碰撞基准线，横向偏差控制在 ±25 mm 内。柱碰的特点是接触面积极小、能量密度高，B 柱和门槛要承受集中载荷，车门内侧的侵入形态和壁障工况完全不同。

远端乘员评价加进来之后，前排乘员在侧碰中向内侧倾倒、两个假人互相碰撞的风险被纳入计分。前排中央远端气囊因此从“有更好”变成“没有要扣分”。中央气囊的布置还牵连到中控台造型、座椅内侧护板、扶手箱结构，属于典型的牵一发动全身。做气囊对称性评价时，还要证明左右两侧的一致性，靠单侧调标定蒙混过关基本没戏。

从工程节奏看，这一条最考验前期布置。中央气囊的气袋体积、泄气孔位置、起爆时序都要和座椅位置记忆、乘员识别联动，一旦开发后期才发现中控台空间不够，改的就是内饰主模型。这里的通过率有点玄学成分，同一套方案在不同座椅滑轨位置下的表现可能差出一档。

3.3 刮底试验：电池包位置决定做不做

电动汽车刮底试验是选做项，但适用范围写得很明确：适用于电池包布置在乘员舱外的纯电动汽车，电池包布置在乘员舱内的车型不进行该项测试。试验分为整车刮底和台车刮底两部分：电池包前端存在碰撞目标时两项都做，不存在碰撞目标时只做台车刮底。

整车试验以 30 km/h 量级的速度撞击直径 150 mm 的球形壁障，球形壁障顶端与碰撞目标部件中心线重合，垂直方向位于电池包前端底面（不含底部护板）上方 30 mm 量级的位置；台车试验把电池包及附件装在台车上，以 3° 倾角按规定速度撞击球形壁障；壁障撞击位置与投影点在横向任一方向偏离理论轨迹不得超过 25 mm。

这项试验不参与整车安全星级评定，只单独公布电安全评价结果，同时满足电气安全要求的新能源车会用专门的电安全标识标示。很多企业的第一反应是“不计分就不用管”，但从传播角度看，一个独立的电安全标识在消费者那里的辨识度并不低，尤其是刮底这种和日常托底、上马路牙子高度相关的场景。

3.4 星级门槛与得分率计算：92% 这条线怎么算出来的

综合得分率的算法并不复杂：三个版块分别按试验项目计算各自得分率，乘以对应权重系数后求和，得到综合得分率，再映射到星级。除综合得分率外，三个版块还必须满足各自的最低得分率要求。星级对应关系如下：

这张表值得单独拿出来看，因为 5+ 与 5 之间只有 9 个百分点，而这个区间恰恰是绝大多数主流车型扎堆的地方。任何一个小项的结构性失分，都可能把结果从 5+ 拉到 5。下面这段脚本把加权求和、星级映射和版块最低分校验串在一起，方便在项目内部做敏感性推演：

# 三版块得分率加权 + 星级映射 + 版块最低分校验 # 注意：权重系数 w 与各版块最低得分率 floor 必须按规则第三章第 4 条的实际取值填入， # 下面用占位变量表示，不要直接把示例数字当成规则值使用。 def star_level(total): """按综合得分率返回星级标签""" if total >= 92: return "5+" if total >= 83: return "5" if total >= 74: return "4" if total >= 65: return "3" if total >= 45: return "2" return "1" def evaluate(occupant, vru, active, w, floor): """ occupant / vru / active: 三个版块的得分率，单位 % w: (w1, w2, w3) 版块权重系数，三者之和为 1 floor:(f1, f2, f3) 各版块最低得分率要求 """ total = occupant * w[0] + vru * w[1] + active * w[2] failed = [name for name, score, f in zip(("乘员保护", "VRU保护", "主动安全"), (occupant, vru, active), floor) if score < f] # 任何一项低于门槛就整体降级 return { "综合得分率": round(total, 2), "星级": star_level(total) if not failed else "不满足版块门槛", "未达标版块": failed, } # 示例：三版块得分率接近主流水平，权重与门槛为占位值 print(evaluate(90.0, 85.0, 88.0, (0.0, 0.0, 0.0), (0, 0, 0)))

这段脚本的关键在failed那一行：综合得分率再高，只要有一个版块低于最低要求，星级就不能按总分给。这解释了一个常见现象——某些车型总分看着漂亮，最终星级却低于预期，问题往往出在短板版块而不是平均分。star_level里的阈值直接对应上面那张表，改表就要同步改函数，别让两处数值漂移。做内部目标设定时，把权重和门槛做成可配置参数，改一次跑一批，比在表格里手算要靠谱得多。

4. 五个容易读错的地方：别把新版当旧版打补丁

新版规则里埋了几处容易被误读的设计，误读的代价往往是开发方向跑偏一整年。以下五条是从业者最容易踩的坑。

4.1 误判一：以为历史星级还能横着比

规则前言写得很直白：因管理规则版本不同，评价试验方法和项目有所差异，最终得出的评价结果没有直接可比性；使用评价结果的各方应明确该结果是按哪个版本、什么时间进行的评价试验和结果发布。

误判的原因是把星级当成绝对物理量。实际上星级是相对一套规则的排序结果，2021 版的五星和 2024 版的五星面对的是不同的题库。怎么看：对外传播时务必标注版本和年份，做竞品分析时先对齐规则版本，跨版本比较只能作为定性参考，不能作为定量结论。

4.2 误判二：以为刮底试验是加分项

刮底试验是选做项，且明确不参与整车安全星级评定，只公布电安全评价结果。于是不少团队把它排在项目末期，当作“有余力再做”的项。

误判在于只看计分权重，没看传播权重。电安全标识是单独对外公布的，消费者对“托底会不会起火”这类问题的敏感度极高。怎么看：把刮底当成电池包底部防护的一次免费验证，尤其是电池包前端的碰撞目标识别，本身就是布置设计的一部分，早做比晚做便宜。

4.3 误判三：以为报告审核类项目是走过场

TSR、LDW、ISLS、BSD、DOW、RCTA 这几项走的是报告审核路径——由企业提供具备资质的第三方检测机构出具的性能测试报告，管理中心据此判定系统是否具备所要求的性能。

误判在于把“审核”理解成“形式审查”。报告要覆盖的场景、参数和判定准则都是有要求的，第三方机构的测试条件和整车实际状态对不上，报告就撑不住。怎么看：把报告审核项目纳入同一套需求管理流程，测试大纲提前对齐规则附录的场景定义，别等到提交前才发现工况缺项。

4.4 误判四：以为 AEB 只是多加几个场景

AEB C2C 新增交叉路口场景、高速公路追尾场景和误作用场景，AEB VRU 新增交叉路口场景并增加障碍物和儿童目标物。字面上是场景数量增加，工程上是感知决策链路的整体压力测试。

误判在于按场景逐个打补丁。交叉路口的难点在于目标遮挡和轨迹预测，高速追尾的难点在于远距离识别和减速度分配，误作用的难点在于抑制策略——这三类需求在算法层面互相牵制。怎么看：以功能为主线组织验证矩阵，把误作用抑制和漏检召回放在同一个评价框架里调，而不是各做各的。

4.5 误判五：以为 2000 台销量门槛能挡掉自己

测评车型是近两年内新上市的乘用车（M1 类）和最大设计总质量不超过 3.5 吨的皮卡，且车型总销量超过 2000 台，新能源汽车不受销量限制；车型近期不能有停产计划；选车过程中若存在尚未结束的召回，不纳入候选。

误判在于把销量门槛当成豁免条件。新能源车型不受销量限制这一条，直接把大量新势力产品纳入了候选范围；而那些销量刚过线的车型，恰恰是最需要一次公开评价做背书的。怎么看：把“可能被选中”当作常态假设来准备，而不是等通告下来再启动。管理中心是随机抽样、事先不告知企业、独立从经销商处购买指定配置车辆，并同时购买鞭打试验用座椅和行人保护试验所需的发动机罩、前保险杠、风窗玻璃等零部件——这意味着拿到的状态就是量产状态，没有专门准备的机会。

5. 谁在为这次换版买单：三类角色的成本表

一次换版的影响从来不是均匀分布的。整车厂、测试装备与零部件供应商、仿真团队承受的压力完全不同，节奏也不一样。

5.1 整车厂：验证样车和开发窗口被压缩

对整车厂来说，成本最重的不是多做几次试验，而是样车数量和开发窗口。速度提升、壁障换型、柱碰必做三项叠加，意味着同一车型的开发验证要多轮次迭代。正面 100% 工况速度上去 5 km/h，前端纵梁的压溃行程和吸能盒长度要重新算；侧面壁障速度上去 10 km/h、壁障刚度分布改变，车门总成和座椅侧气囊要重做匹配。

MPDB 工况用 THOR 50th 假人，对约束系统标定的精细度要求更高，安全气囊的起爆时间和分级泄压策略需要在更多工况下验证。远端乘员保护加上气囊对称性评价，把中央气囊推到必做清单。儿童遗忘提醒功能测评、保压气帘性能评价、主动安全带加分项，这些看起来零散的项目累加起来，实际占用的是电子电气和内饰团队的时间。

最现实的约束是时间。规则 2024 年 7 月 1 日实施，而前言落款是 2023 年 9 月，从公开发布到实施只有不到一年。对于开发周期两年以上的车型，这意味着不少项目是在规则定稿前后就已经冻结了主要结构方案，只能靠约束系统和标定去补。这里的血泪经验是：结构余量要在规则发布前就按最严预期留足，别指望后期用软件补回来。

5.2 假人与测试装备：THOR、WorldSID、aPLI 的连锁需求

假人型号的变化是一条容易被低估的产业链信号。新版规则里出现的假人包括 Hybrid III 50 百分位男性、Hybrid III 5 百分位女性、THOR 50th 男性、WorldSID 50th、SID-IIs（D 版）、ES-2re、BioRID II、Q 系列 3 岁和 10 岁儿童假人。每增加一种假人型号，对应的标定设备、传感器通道、数据采集配置和试验台工装都要跟着配齐。

THOR 假人在 MPDB 工况和主被动离位乘员保护虚拟测评里都要用，后者的假人模型还需要满足乘员离位假人的认证和标定要求。aPLI 腿型的引入涉及全新的腿型标定技术要求，规则还明确这部分要跟随腿型版本更新修订。对试验室来说，这是设备投资和人员培训的双重投入；对零部件企业来说，这意味着约束系统标定的验证成本上升，报价模型要重算。

实际影响还会外溢到试验排期。新版实施后，能做全套项目的试验资源会阶段性紧张，尤其是同时具备柱碰、MPDB 和多型号假人标定能力的场地。项目排期如果还按旧版的资源假设来做，很容易在关键节点上翻车。

5.3 仿真团队：虚拟测评从“参考”变成“计分”

新版把虚拟测评正式写进了乘员保护版块，包括侧面远端乘员保护和主被动离位乘员保护。后者的做法是：基于 AEB 工况，分制动阶段和碰撞阶段两部分，以最大 0.8g 的特定加速度波形模拟制动阶段，碰撞阶段分别以正面刚性壁障碰撞和 MPDB 碰撞试验中车辆 B 柱加速度波形作为输入，在前排驾驶员位置放一个满足认证和标定要求的 THOR 50th 假人模型，监测离位状态和上半身受伤害情况。

这条对仿真团队的意义在于角色变化。过去 CAE 是设计阶段的筛选工具，试验才是最终裁判；现在仿真结果本身进入计分体系，模型的置信度直接关联得分。假人模型要认证、要标定，输入波形要来自实车试验的 B 柱加速度，边界条件不能自己“调顺”。约束系统的建模精度、气囊的折叠和起爆建模、座椅的发泡材料本构，这些过去可以靠经验系数抹平的地方，现在会被放大。

远端乘员保护的单乘员工况还要靠虚拟测评加滑台抽检组合验证，等于要求仿真和物理试验互为印证。团队如果还停留在“算个趋势”的水平，这套流程跑不下来。比较务实的做法是把假人模型认证、材料本构标定和工况库建设做成长期能力，而不是项目来了临时凑。

6. 接下来两年：从“零死亡”到“零事故”的路标

把这次换版放到更长的时间轴上看，方向是清楚的。规则前言里提到汽车安全的目标会从“零死亡”走向“零伤亡”再走向“零事故”，这句话不是口号，它对应的是评价体系从被动安全主导转向被动与主动融合。2024 版把 VRU 的头型、腿型和 AEB 合并成一个版块做融合式评价，把主被动离位乘员保护做成虚拟测评项目，把 DMS、DOW、RCTA、ADB 拉进主动安全评分，本质上都是在给“融合”这件事定可量化的坐标。

对从业者来说，未来两三年有几个观察点值得盯住：

从行业角度看，这种演进会带来两个后果。一是开发流程的重构，安全部门不能再等到样车阶段介入，感知、决策、约束系统、车身结构需要在架构定义阶段就坐在一起；二是评价结果的解读门槛上升，同一款车在不同版本规则下的星级不可直接比较，媒体和消费者需要一个更清晰的版本标注习惯。

还有一个容易被跳过的点：评价体系越往“零事故”走，就越依赖真实道路数据的反哺。规则里提到中国道路交通事故研究、中国汽车市场车型基础数据研究、国际前沿汽车试验技术研究等一系列工作的持续深入，这些研究是条款变化的依据。企业与这套体系的互动方式，也会从“应试”转向“参与定义”。

我自己在这类换版上吃过一次亏。早些年按上一版的思路冻结了一套约束系统方案，等新版细则出来才发现工况和假人都变了，那时候结构已经开模，只能靠标定硬拉分数，最后效果一般。从那以后我每次拿到新版本，第一件事不是看加了几项测试，而是先把假人型号、壁障型号、碰撞速度和星级门槛四件事列成一张对照表，逐项确认和上一版的差异，再回头看自己手上的方案有没有踩在差异点上。流程很笨，但比事后找后悔药便宜得多。

希望帮到你。

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